tirsdag 8. oktober 2013

Høyere dødelighetsrisiko i fly enn i bil

For et par uker siden skrev jeg et innlegg om hvor trygt det er å kjøre bil i Norge som skapte mye engasjement. Jeg var på ferie i Sør-Afrika i høstferien og rakk ikke gi svar på en del av kommentarene. Generelt var det mange som tilla innlegget en rekke meninger som jeg aldri skrev - bl.a. at jeg er imot trafikksikkerhet. Det er jeg definitivt ikke... tvert om! Poenget med innlegget var for å understreke at risikoen forbundet med bilkjøring har en overfokusering i media ifht den reelle risikoen man påtar seg - og jeg tror dette henger igjen fra en historikk hvor bilkjøring ikke alltid har vært like trygt som det er i dag.

I innlegget var jeg såvidt innom sammenligningen mellom risikoen ved å kjøre bil og å ta fly - og det noen som reagerte på om dette kunne være riktig. Derfor har jeg sett litt mer på denne sammenligningen. Dette blir nok for de spesielt interessert, men jeg legger det ut så får de som synes slikt er interessent kikke igjennom mens dere andre får bare kikke en annen vei! ;-) Kort fortalt er konklusjonen at det er høyere dødelighetssannsynlighet per km flydd i kommersielle rutefly internasjonalt enn km kjørt i bil i Norge. Om man tar med hardt skadde så kommer bil dårligere ut enn kommersielle rutefly.

Her er tallene jeg da har brukt:

Sannsynligheten for å dø eller bli hardt skadet som bilfører eller passasjer i bil i Norge.

Bilførere og passasjerer drept og hardt skadd i trafikken i Norge 2012 (kilde SSB):
Drept: 86 (67 førere +19 passasjerer)
Hardt skadd: 444 (289 førere + 155 passasjerer)

Totalt antall kilometer kjørt av personbiler i Norge i 2012 (kilde SSB):
Personbiler: 33 876 millioner km (til info er det ca 6700km per år per nordmann som intuitivt høres riktig ut)

Det gir:
Sannsynlighet for å dø som bilfører eller passasjer i Norge: 1 dødsfall per 394 millioner km kjørt (33876 mill km / 86 dødsfall)
Sannsynlighet for å dø eller bli hardt skadet som bilfører eller bilpassasjer i Norge: 1 dødsfall eller hardt skadet per 64 millioner km kjørt (33876 mill km / 530 døde/hardt skadet)

En gjennomsnittsperson i bil kan altså kjøre i ca 59 tusen år i snitt før han er i en dødsulykke om vi bruker det årlige snittet på 6700km pr nordmann pr år i bil. Det synes iallefall jeg kan defineres som "veldig trygt"!


Sannsynligheten for å dø eller bli hardt skadet i et kommersielt rutefly internasjonalt

Først noen kommentar til flyulykkesstatistikken ifht tallene fra bilkjøring:
Flyulykker skjer, i motsetning til bilulykker, i bolker. Det dør ikke én og én om gangen, men gjerne flere ti-talls om gangen, om ikke flere. Globalt flys det ekstremt lite ifht hvor mye bil det kjøres og man må ha et representativt utvalg antall ulykker for å få meningsfulle gjennomsnittsdata - som betyr at man må se på flyulykkesstatistikk over flere år internasjonalt. Utfordringen med det er at dataene kan sees på som litt gammeldagse, men når det er sagt så er det ikke noen vesentlig nedadgående ulykkestrend globalt så det bør ikke bety alt for mye - selv om det kan se ut som enkelte land (bl.a. USA) har klart å forbedre ulykkestallene sine de siste få årene. Man kan også diskutere hvor relevant dataene er for Norge, men jeg har brukt dataene for kommersielle rutefly som er ulykkesdata for en definert liste av flyselskaper som i all hovedsak flyr lignende fly fra Boing og Airbus som benyttes av SAS og Norwegian. Merk også at det er vesentlig forskjell på flyulykkesstatistikk avhengig av hva slags fly det er og i hvilket land man er i. F.eks. er småfly betydelig mer risikoutsatt enn kommersielle rutefly. I tallene under har jeg brukt tallene fra kommersielle rutefly som er den tryggeste kategorien av fly med ganske stor margin. En siste og vesentlig forskjell fra biltrafikken er at det er svært få hardt skadde ifht antallet som dør - dette har jeg ikke funnet gode tall på, men ser at "no of accidents" ifht "no of deaths" fra ACRO er på ca 15% (altså det dør mer enn 6 ganger så mange enn de som blir hardt skadet).

Antall dødsfall i kommersielle rutefly
4,03 dødsfall per 1 million timer flydd (kilde planecrashinfo.com) - eller 1 per 248 tusen timer flydd. For å få et sammenlignbart tall med bilførere/passasjerer må vi konvertere dette til dødsfall per km, og om vi antar en gjennomsnittsfart på 800km/t så får vi 1 dødsfall per 199 millioner km flydd (248 * 800).

Antall dødsfall og hardt skadet i kommersielle rutefly:
ved å øke antallet med ca 15% får vi 1 dødsfall/hardt skadet per 173 millioner km flydd (199 / 1,15).


Konklusjon / diskusjon
Det er altså ca dobbelt så høy dødelighetssannsynlighet per km i et kommersielt rutefly enn per km som bilfører eller bilpassasjer i Norge. 1 dødsfall per 199 millioner km i fly sammenlignet med 1 dødsfall til 394 millioner km i bil. Så om man har valget på en gitt rute i Norge mellom å kjøre bil eller å ta fly er det dobbelt så høy odds på at man kommer levende fram i bil enn i fly.

Om man derimot inkluderer antall hardt skadde så kommer bil dårligere ut. Dette er fordi når en flyulykke først inntreffer er det ofte svært få overlevende, mens i bilulykker er dette flere ganger så vanlig i ulykkesstatistikken som dødsfall. 1 til 173 millioner km i fly ifht 1 til 64 millioner km kjørt i bil i Norge. Som sagt er dette for kommersielle rutefly - andre flykategorier har alle vesentlig dårligere ulykkesstatistikk.

Grunnen til at jeg skrev om dette i mitt tidligere innlegg var kun for å sette risikoen av å kjøre bil (eller være passasjer) i perspektiv. Å fly er ikke farlig - det er veldig trygt. Og tilsvarende er det veldig trygt å kjøre eller sitte på i bil i Norge også. Som skrevet lenger oppe kan en gjennomsnittsperson kjøre i ca 59 tusen år før han er involvert i en dødsulykke. Og selv om bil kommer dårligere ut enn fly når det gjelder hardt skadde så betyr ikke det heller at å kjøre bil er farlig. En gjennomsnittsnordmann kan kjøre bil i ca 9 tusen år før han er blir hardt skadet eller drept i en bilulykke.

Siden sist så har dette temaet blitt aktualisert ifht den nye regjeringsplattformen hvor nullvisjonen om null drept og/eller hardt skadet i trafikken er tatt med. Jeg vil påstå at nullvisjon er og blir en visjon og ikke et reelt oppnåelig mål. Man har dette i flyindustrien også og der er det vesentlig strengere kontroll på hvem som fører flyene i motsetning til bil hvor hvem som helst kan sette seg bak et ratt. Ref noen av sammenligningstallene i mitt tidligere innlegg så er det jo ganske mange andre ting som er ekstremt mye farligere som den nye regjeringen kunne ha fokusert på som et alternativ om de hadde sett "the big picture" - f.eks. kunne det hatt en nullvisjon om ingen tidlig dødsfall i Norge grunnet røyking - dette alene står for ca 60 ganger så mange dødsfall som i bil. Dette er, som mange ganger før, et bidrag til den overfokuseringen bilrisiko får - og er sannsynligvis primært tatt med for å kunne (mis)brukes i diskusjon om videre veiutbygging. (Merk at jeg sier ikke at jeg er motstand til videre veiutbygging. Det må gjerne gjøres, men så lenge man vet hvorfor - f.eks. for å bedre kapasiteten.).

I mitt forrige innlegg var jeg også innom en av kampanjevideoene til Vegvesenet, som jeg mente brukte unødvendig sterke virkemidler og som er misvisende ettersom den ikke gir et fornuftig bilde av den reelle risikoen man påtar seg i bil og viser en situasjon ikke er representativ for typiske dødsulykker i bil - selv om personen i video'en kjører 10kmt over fartsgrensen. Tenk følgende tanke: at Luftfartsverket iverksatte en TV-kampanje som viste et fly som styret og de som ikke brukte beltet døde en brutal død. Altså en sikkerhetskampanje for at flypassasjerer skal huske å bruke sikkerhetsbeltet i fly. Dette hadde vært en relativt sammenlignbare kampanje som Vegvesenets film - som jo viser en familie som dør en brutal død i bil fordi pappa'en kjører bilen inn i en tilhenger full av tømmer (fordi han kjører 10km/t for fort). Basert på dødelighetsstatistikker så er det faktisk større grunn til å lage kampanjer relatert til dødsfall i fly enn i bil slik den beskrevet overfor. Hvordan tror du reaksjonene hadde vært på en slik kampanje? Unødvendig sterke virkemidler kanskje? Bidra til å forsterke en frykt for å fly kanskje? Jeg tror det hadde blitt ramaskrik - men Vegvesenets brutale dødsvideo aksepterer nesten alle fordi man er så vant til å assosiere bilkjøring med høy risiko.

8 kommentarer:

  1. Hei Martin

    Når det gjelder kampanjen fra Statens vegvesen (SVV) så er du litt på ville veier. Kampanjen er svært aktuell og presis. Høy fart, manglende bilbeltebruk og rus er de faktorene som oftest dukker opp i alvorlige ulykker i trafikken i Norge. Det er derfor riktig av SVV å fokusere på disse forholdene. Kampanjen er særlig aktuell for de veiene Statens vegvesen forvalter (riksveinettet), som har mange møteulykker og utforkjøringsulykker der høy fart er en av de viktigste årsaksfaktorene. Akkurat den tømmerbilen kan være litt søkt, men er uansett ikke “totalt misvisende og villedende propaganda”. Tømmerbilen er nok heller et virkemiddel for å få større forståelse, oppmerksomhet og engasjement rundt kampanjen. Det er forøvrig ikke riktig at det “omtrent aldri skjer dødsulykker under fine forhold med tørr asfalt” som du skriver i ditt forrige innlegg. Risikoen er faktisk høyere på sommerføre fordi bilførere da tar større sjanser. Om vinteren er bilførere mer på vakt, og risikoen er derfor lavere.

    Jeg synes derfor det er svært fornuftig av SVV å lage slike kampanjer. Uten å ha innsikt i hvor mye denne kampanjen har kostet, vil jeg tro at det er vel anvendte penger når vi vet at samfunnskostnadene for en dødsulykke ligger i størrelsesorden 30 mill. kr og for en alvorlig ulykke ca. 23 mill. kr.

    Ulykkesbildet i byer (kommunale veier) er annerledes med mange kryssulykker og gående og syklende innblandet. Derfor fokuserer blant annet Oslo kommune på andre forhold i sitt trafikksikkerhetsarbeid.

    SvarSlett
    Svar
    1. Du skriver "..mange møteulykker og utforkjøringsulykker". Men det stemmer jo ikke . Ifht hvor mye bil som kjøres skjer det jo omtrent ikke ulykker. Det er som jeg skulle skrevet "det skjer mange dødsulykker i kommersielle rutefly". Når både det å kjøre bil og å fly rutefly er svært trygt blir det misvisende å formelere seg på denne måten.

      Du bruker også uttrykk som "risikoen er høyere..", "bilførere da tar større sjanser", og "mange kryssulykker". Slik retorikk er illustrativ for hvorfor jeg har skrevet disse innleggene. Dette er helt typiske sitater fra beskrivelsen av situasjonen på norske veier også i media, men er uttrykk som ikke passer når man ser på ulykkesstatistikken i et større perspektiv. Igjen, for å dra parallellen til rutefly (siden dette innlegget fokuserer på denne sammenligningen) så er det omtrent som å skrive at noen "tar risiko" fordi de skal dra på sydenferie i fly - eller at flyturen innebærer "store sjanser" og at å fly til syden er farlig fordi det er "så mange ulykker". Man snakker ikke slik når det gjelder flyturer fordi det er et generellt akseptert faktum at å fly er trygt. Og, som jeg viser, så er bilkjøring like trygt - og å bruke slik gammeldags retorikk er passet kanskje inn for mange år siden når ulykkesstatistikken var vesentlig dårligere, men ikke i dag.

      mvh, martin

      Slett
    2. Mitt poeng er at det er riktig av SVV å utføre slike kampanjer. Trafikkulykker er et av våre største folkehelseproblemer, med svært høye samfunnsøkonomiske kostnader. TØI beregnet i 1997 at de årlige samfunnsøkonomiske kostnadene knyttet til trafikkulykker ligger på 20-25 milliarder kroner hvert år. Uten å kjenne kostnadene knyttet til flyulykker vil jeg tro at disse ligger vesentlig lavere. Dødsrisikoen for bilfører/passasjer blir også en svært liten del av det totale bildet, og det er helt irrelevant å fokusere på det. Men det kan likevel brukes som et virkemiddel i kampanjer for å få frem budskapet.

      Det kan virke som om du mener det er feil av SVV å fokusere på trafikksikkerhet?

      Slett
    3. At Trafikkulykker er et av våre største folkehelseproblemer i dag (2013) kan ikke stemme gitt det svært lave antallet. Tall fra 1997 er i denne sammenheng helt utdatert ettersom dagens ulykkestatistikk er på et svært mye lavere nivå.

      Jeg har ikke sagt at jeg mener det (at SVV ikke skal fokusere på sikkerhet)! :-) Men de bør påse at de ikke gir villedende/misvisende informasjon om den reelle risikoen i trafikken ved å ikke overdrive virkemidlene i kampanjene. Volumet av slike kampanjer bør jo også tilpasses dagens trafikkbilde med lavt antall ulykker - men det er klart at man bør ha et visst volum for å være sikker på at ikke man vår en reversering av tallene.

      martin

      Slett
  2. Utover argumentene i artikkelen din, er det ennå en stor fordel for veitrafikken.

    Dersom du ser nøyere på hvem som dør i trafikken, og under hvilke omstendigheter, så ser du at noen aldersgrupper og noen situasjoner er KRAFTIG over-representerte.

    19-åringe menn som kjører bil klokka 0100 på en fredagskveld omkommer VELDIG mye oftere enn 35-åringer som kjører hjem fra jobben, for å si det slik. Når det gjelder fly er der derimot ikke noen forskjell ut fra hvem du er.

    Er du i en av "risiko-gruppene" kan det være at bilkjøring er farligere -- men til gjengjeld er det ENNÅ tryggere for dem av oss som ikke er i en risikogruppe, og det gjelder de fleste.

    SvarSlett
  3. Hei Martin
    Det er fair å mene at Vegvesenets kampanjer for bilbelte, mot høy fart osv bruker for sterke virkemidler. Men sammenligningen med flytrafikk holder ikke vann.
    La oss ta faktafeilene først. På http://en.wikipedia.org/wiki/Aviation_safety finner vi tallene du har forsøkt å regne ut:
    Antall drepte bilførere/passasjerer = 1 pr ca 300 mill km (3.1 pr milliard km)
    Antall flydrepte = 1 pr ca 20 milliarder km (0.005 pr milliard km)

    Legger vi antall døde pr km til grunn, er bilkjøring altså 60 ganger (!) farligere enn å fly.
    Med andre ord - konklusjonen din er feil.
    Tallene du har brukt fra http://planecrashinfo.com/cause.htm viser drepte pr timer "flight hours", altså flyenes tid i luften. Dette må du gange med antall flypassasjerer for å finne tallet du er ute etter.. (Du må forøvrig gange bilkm med antall personer i bilen også, men det er en detalj… At flytallet gjelder internasjonalt i perioden 1997-2007, mens dine biltall er fra Norge i 2012, der ulykkene er ca halvert siste tiår, er også en detalj..).

    Ja, tallene fra Wikipedia er internasjonale. Men størrelsesorden er omtrent riktig for Norge, dog ganske sikkert med noe lavere risiko i begge kategorier. Bruk gjerne intuisjon som "sanity check": Antall drepte bilførere/passasjerer siste 10 år i Norge er størrelsesorden 1000. Hvor mange flydrepte nordmenn var det i samme periode..? Jeg har ikke tallet, men selvsagt milevidt fra 1000.

    Dersom vi ser på trafikkdrepte totalt, var tallet ca 16 000 (!) drepte i Norden fra 2000-2009 (jeg har ikke tallet for flydrepte..) Dette er relevant, fordi Vegvesenets kampanjer må ses i sammenheng med drepte/skadde totalt sett: Høy fart, rus, uvettig kjøring dreper flere enn dem som sitter i bilen.
    Og vi har ikke engang begynt å se på antall skadde og hardt skadde.. Jeg leser at 900 barn blir skadet/traumatisert i trafikken i Norge hvert år. Dette er også relevant, selv om Vegvesenet fokuserer på drepte i bilen (forbedret trafikkadferd reduserer skadde/drepte generelt). Hvor mange norske barn blir skadd i flytrafikk pr år..?

    Selv om du hadde hatt rett i at flytrafikk har høyere dødsrisiko enn bil, svikter logikken når du sammenligner Vegvesenets kampanjer med potensielle kampanjer for (f.eks) beltebruk i fly: Fordi bilføreres adferd er en vesentlig faktor for bilulykker (drepte, skadde), mens normale flypassasjerers adferd har omtrent 0 å si for antall drepte/skadde i flyulykker. Hvis et stort antall nordmenn hadde blitt drept hvert år pga manglende beltebruk i fly, ville ingen kritisert Luftfartsverket for å sette i gang kampanjer.
    Og til slutt: Du glemmer at antall drepte/skadde i trafikken i Norge har gått dramatisk ned de siste årene. Antall drepte i 2012 var det laveste på 60 år (!) og ca halvert på 10 år. Det er mange grunner til dette, men holdningskampanjer er ett bidrag. Vi trenger alle å bli minnet om at bilkjøring fører til død, lemlestelser, psykiske traumer og materielle skader. Det er ikke skremsel – det er fakta. Å kritisere en kampanje fordi den virker, er et dårlig argument (joda, jeg det kan diskuteres hvor mange liv kampanjene faktisk har spart.. men jeg tror de har gitt et reelt bidrag. )
    Har stor glede av å lese bloggen din - mye digg å lese om sykling. Men på ulykkestatistikk bommer du :-)

    Vennlig hilsen
    Bjørnar

    SvarSlett
    Svar
    1. Takk for fyldig tilbakemelding. Ved en kikk på tallene på wikipedia artikkelen du linker til ikke stemmer - som det står: "Better source needed" og i kildehenvisningen står det: ". The site cites the source as an October 2000 article by Roger Ford in the magazine Modern Railways and based on a DETR survey.". Det høres ut som en totalt upålitelig kilde - altså en artikkel som en eller annen kar skrev i et togblad hvor han har sammenligner dødstall for ulike transportmetoder.

      4 dødsfall per en million timer er "passasjertimer" så det trenges ikke justeres for antall passasjerer. Her er forøvrig en annen som har regnt på det som bruker et lignende tall (6 dødsfall per million flytimer) og forøvrig har omtrent samme konklusjoner som mitt innlegg - eneste som er forskjellen er at det er mye tryggere å kjøre bil i Norge enn USA: http://www.meretrix.com/~harry/flying/notes/safetyvsdriving.html.

      At jeg har brukt internasjonale flydata for å sammenligne med norske trafikkdata har jeg forsåvidt allerede diskutert i innlegget - men det er ikke mulig å sammenligne norsk flyulykkesstatistikk av den enkle grunn at man får ikke et statistisk signifikant grunnlag data.

      Mot slutten så bruker du bilulykkestall fra 2000-2009 samt mener at jeg har glemmer at antall drepte/skadde i trafikken i Norge har gått dramatisk ned!??... Litt usikker på hvordan du klarer å resonnere deg frem til dette: Hele poenget med innlegget er jo basert på nettopp dette. Altså at det i år 2012 (og 2013 forsåvidt) har blitt såpass trygt å kjøre bil at denne type kampanje blir misvisende. Forøvrig så har jeg også omtalt dette i svar til en av kommentarene over. Jeg er ikke imot trafikksikkerhetskampanjer på generell basis.

      Ellers takk for tilbakemelding på bloggen :-)

      martin

      Slett
  4. Hei Martin

    Jeg kan være med på at både Wikipedia og Planecrashinfo.com kanskje bruke feil tall. Det er sannsynligvis tullete å dra statistikkdiskusjonen videre… Men la gå – her er et forsøke å ”settle” disputten med oppdaterte og verifiserbare fakta:

    http://apps.bts.gov/xml/air_traffic/src/index.xml dokumenterer 838 milliarder passenger miles = 1 349 milliarder passasjer-km flydd på et år (juli 2011 - juni 2012). Slik jeg forstår det er dette kun amerikanske flyselskap, men la oss regne det som en global total for å unngå evt diskusjon. Jeg antar altså at vi kan slå fast som et faktum at det blir flydd minst 1 349 milliarder (1.349B km) passasjer-km globalt hvert år nå for tiden. (Enig?)

    Utfra din risikokalkulering gir dette 1.349B km / 200M km = størrelsesorden 6 745 drepte flypassasjerer hvert år. Dette er ca 10 ganger så mye som det faktiske tallet.

    Wikipedia opererer med 794 drepte globalt i 2012 http://en.wikipedia.org/wiki/Aviation_accidents_and_incidents. Andre nettsteder oppgir 475. Mulig Wiki-tallet favner alle flydrepte, dvs. ikke bare i kommersiell luftfart. For 2011 var antall drepte i samme størrelsesorden, selv om det gikk litt ned i 2012.

    Hvis tar i litt og bruker størrelsesorden 800 faktisk drepte pr år nå for tiden (enig?), får vi 1 349 billioner km / 800 drepte = 1 750 millioner passasjer-km per død. Antar vi, som du gjør, 800 km/t i snitt, gir dette 1 død per 2.2 millioner timer ”passenger hours” (ikke 4 døde pr 1 mill).

    Konklusjon: Ditt anslag/kilde for dødsrisiko for fly er ca 10 ganger høyere enn den i realiteten er.

    Statistisk variasjon kan ikke komme til unnsetning her; dvs. at 2012 evt var et statistisk avvik i en større sample av variasjoner. I så fall må vi finne år i nyere tid med +10 000 drepte, og det finner vi selvsagt ikke.

    Dødsrisiko for fly til side – mitt hovedpoeng var at det er irrelevant å sammenligne dødsrisiko mellom bil og fly for å kritisere adferdskampanjer rettet mot bilførere. Av den enkle grunn at vanlige passasjerers adferd i fly har 0 å si for dødsrisiko, mens førers adferd i bil har ekstremt mye å si for trafikkdød/skader. Selv om dødsrisikoen ved å fly hadde vært ekstremt mye høyere enn for bil, ville det vært irrelevant å sette i gang adferdskampanjer rettet mot passasjerer. Vi kan derimot hindre trafikkdød og skader ved å bedre bilføreres adferd.

    Jeg mente ikke at du bokstavelig talt har glemt at skadestatistikken går nedover, men at du tilsynelatende har ”glemt” hvorfor det skjer: Èn av årsakene er nettopp kampanjene; og det virker fornuftig å minne stadig nye bilførere om det samme.

    Det jeg er enig i, er at dødsrisiko for bilførere som kjører defensivt, holder fartsgrensen, bruker bilbelte, aldri kjører i rus, er oppmerksomme og hensynsfulle osv – har meget lav dødsrisiko. Flåsete sagt begrenser risikoen seg til å møte en fører som ikke har samme adferd… Jeg er glad for at Vegvesenet kjører kampanjer for å redusere den risikoen, og tåler godt at de bruker illustrerende virkemidler. Som amatørsyklister jeg dobbelt så glad.

    Det ble litt langt, men forhåpentligvis litt underholdende også!

    Hilsen - og "sign-off" fra interessant debatt, Bjørnar

    SvarSlett